Sono passati 160 anni da quando due fisici italiani, Eugenio Barsanti e Felice Matteucci, progettarono e sperimentarono il primo motore a scoppio che utilizzò una miscela di aria e combustibile. Da quel lontano 1854, il cuore di ogni vettura ha subito immense e forse inimmaginabili modifiche, pur non rinnegando il principio caro al suo primo esemplare, uno o più pistoni che scorrendo in altrettanti cilindri riescono a produrre un moto che da rettilineo alternato diventa moto circolare grazie all’albero a gomiti (albero motore). Detta così, sembra un gioco da ragazzi progettare e costruire un motore, riuscendo anche ad ottenere potenze incredibili… Facile non è soprattutto ai giorni nostri, dove il problema inquinamento è alla luce di tutti con i moderni motori che devono essere performanti e lasciare uscire dai loro scarichi… margherite.

Preparare un motore per macchine da competizione non è facile: per prima cosa bisogna aver ben chiaro a che tipo di competizione automobilistica sarà dedicato questo propulsore, se farà ruggire una vettura che partecipa a gare di durata, oppure a cronoscalate, se occuperà il vano assegnatogli di una macchina da rally oppure di una formula che disputa gare su ovali statunitensi. E’ ovvio che ciascuno di questi motori avrà delle filosofie di progettazione e costruttive ben diverse, a seconda che si prediliga la resistenza, piuttosto che la coppia o la pura potenza.

I motori dell’ultima generazione hanno potenze specifiche notevoli, e la sua trasformazione per cercare di ottenere “ancora di più” comporta di cercare di lavorare dove le catene di montaggio non possono arrivare per rispettare i dettami delle economie di larga scala. Diventa quindi indispensabile individuare dove poter migliorare il prodotto e nella maggior parte delle volte il punto più redditizio cui intervenire su un propulsore a ciclo otto è la testata, vero cervello del nostro motore. E’ lei che tramite collettori di aspirazione, alberi a camme e valvole fa arrivare nella camera di scoppio la tanta agognata miscela aria/carburante. La maniera con cui la carica esplosiva arriva è indispensabile alla massima resa: si possono lavorare condotti di aspirazione, valvole e camere di scoppio per migliorare swirl e tumble, due macrotrubolenze che interessano la miscela in camera di combustione. Lo swirl è il movimento a spirale che ha la colonna gassosa che entra nel cilindro, movimento che deriva dalla particolare conformazione dei condotti di aspirazione presenti nella testa. Il tumble è il vortice che ha asse di rotazione perpendicolare all’asse del cilindro; lo studio di questo fenomeno è molto utile in propulsori molto spinti. Molto importante risulta essere anche lo squish, microturbolenza che crea piccoli vortici con lo scopo di agitare la miscela ai fini della compressione: le caratteristiche dello squish dipendono dalle zone periferiche del pistone e dallo spessore fra cilindro e pistone stesso al punto morto superiore.

Queste turbolenze sono basilari per il rendimento del propulsore e caratterizzate oltre che, come detto, dalla forma dei condotti di aspirazione, anche dalla forma del fungo delle valvole di aspirazione e delle sedi di queste ultime nella testata: sembra assurdo, ma cambiare l’angolo di accoppiamento fra la valvola e la sua sede può portare effetti certamente positivi in fatto di rendimento del cuore della vettura.

Una funzione importantissima nella testata è nelle mani degli alberi a camme, i quali grazie alle ogive di cui sono dotati, aprono le valvole e permettono alla miscela fresca di arrivare in camera di combustione e ai gas combusti di uscire attraverso l’impianto di scarico. Oltre alle ogive, l’apertura/chiusura delle valvole di aspirazione e scarico, dipende anche dal diagramma di fase, ovvero gli angoli di fasatura dei due alberi a camme della testata rispetto all’albero motore presente nel monoblocco. Sostituire i camme della testata può portare incrementi di potenza e coppia nel motore, a patto che vengano scelti quelli adatti al tipo di competizione in cui il motore dovrà far sentire il suo suono: una scelta sbagliata potrebbe compromettere la buona riuscita finale del nostro motore.

Rivoltana53 – Pit Stop ha una rettifica interna in grado di effettuare lavorazioni più o meno complicate su testate, monoblocchi, sedi e guide valvole, alberi motore, bielle e altro, lavorazioni che sono guidate dall’esperienza accumulata dal responsabile dell’officina in anni di competizioni, stessa esperienza che permette di utilizzare i giusti componenti per ottenere il massimo da ogni motore.